De autoverzekering

Het Nederlandse wagenpark telde begin 2019 zo’n 12,7 miljoen motorvoertuigen, waarvan ruim 8,5 miljoen personenauto’s. Die moeten allemaal verzekerd worden en dus lijkt de automarkt een interessante inkomstenbron voor verzekeraars. Maar: verzekeraars worstelen met de winstgevendheid van hun autoportefeuille, hebben te maken met meer en hogere schades door rijhulpsystemen en moeten zich voorbereiden op de komst van de elektrische en de zelfrijdende.

De automarkt kruipt langzaam uit een dal. In 2018 werden er nog geen zwarte cijfers geschreven, maar ze kleurden al wel weer minder donkerrood. Het verlies bleef ‘beperkt’tot een kleine 96 miljoen euro. In 2017 was dat nog bijna drie keer zo veel: 280 miljoen euro. Dat hebben verzekeraars vooral te danken aan premieverhogingen. Inmiddels wordt de automarkt wel weer wat gezonder, maar de champagne kan nog niet ontkurkt. Ondanks de betere (minder slechte) resultaten legden verzekeraars in 2018 op elke euro WA-premie nog steeds gemiddeld 13 cent toe. Verwacht wordt dat de premies nog niet omlaag zullen gaan en zelfs eerder verder zullen stijgen.

Voor die verliezen geven verzekeraars zelf verschillende oorzaken, bijvoorbeeld de toename van buitengerechtelijke kosten en groei van de schadelast door ander rijgedrag, bijvoorbeeld onder invloed van smartphones. Een belangrijke oorzaak is te vinden op de marketingafdeling van verzekeraars zelf. Maatschappijen zetten de WA-polis met opzet verlieslatend in de markt. Autoverzekeringen zijn een trekkersproduct vanwege de verplichte WA verzekering.

Niet alleen de eigen prijsstelling (en daarmee de winstgevendheid) zijn een belangrijke uitdaging voor autoverzekeraars, ook de oplopende kosten voor schadeherstel houden menig verzekeraar bezig. Die wordt (deels) teruggewonnen door premieverhogingen en door schadesturing. Het toenemend gebruik van elektronica drijft de prijs op van herstel. Een simpele bumper vervangen is er niet meer bij, want die zit tegenwoordig vol sensoren. Een koplamp kost voor sommige merken inmiddels duizenden euro’s. En daar komen dan nog de kosten voor reparatie en kalibratie bij.

Ook de advanced driver assistance systems (ADAS), de rijhulpsystemen, stellen verzekeraars voor uitdagingen. Ze zouden de verkeersveiligheid moeten vergroten, maar in de praktijk valt dat tegen. Sterker, het aantal schades door deze systemen neemt juist toe. Al zijn er ook onderzoeken die op onderdelen het tegendeel laten zien, maar ook daaruit komt nog wel een toename van de schadelast naar voren.

En dan is het ook nog de bedoeling dat brandstofauto’s komende jaren in steeds hogere mate plaatsmaken voor elektrische voertuigen, met nog meer dure en technisch complexe onderdelen. Elektrische auto’s rijden niet alleen vaker schades, blijkt uit een inventarisatie van Focwa en een Zwitsers onderzoek van Axa, de gemiddelde schadebedragen liggen ook hoger.

Vanaf 2022 moeten alle nieuwe auto’s in EU-landen zijn uitgerust met een zwarte doos of event data recorder. Ook moeten fabrikanten standaard noodremsystemen, een achteruitrijcamera, een systeem dat waarschuwt bij afleiding en slaperigheid en technologie om de rijstrook te houden inbouwen.

Behalve elektrisch wordt het wagenpark ook autonoom, al zal gaat die ontwikkeling langzamer. Niet alleen doordat de etchnologie ingewikkeld is, er zijn ook nog wel wat ethische vragen te beantwoorden. Voorlopig is het niet zo ver. In de zomer van 2019 oordeelde het gerechtshof nog dat de mens vooralsnog de feitelijk bestuurder blijft van een zelfrijdende auto, niet de automatische piloot.

Alsof verzekeraars aan dit alles nog niet hun handen vol hebben, zullen ze ook in moeten spelen op de deeleconomie en de verschuivende ideeën van met name jongeren over autobezit. Inmiddels zijn er voorbeelden van verzekeringen voor leenauto’s. Bovendien vergrijst het Nederlandse wagenpark. De gemiddelde occasion in particulier bezit wordt steeds ouder. Dat betekent dat een groeiend aantal consumenten zal kiezen voor een voor verzekeraars verlieslatende WA-verzekering.

(bron: AM web)